Jeden na dwudziestu mieszkańców Wielkiej Brytanii utrzymuje się dziś z pracy za minimalną stawkę. Po światowym kryzysie gospodarczym w 2016 roku coraz więcej osób wykonujących najgorzej płatne zajęcia to imigranci. Zdarzają się także Brytyjczycy, którzy z powodu braku lepszej oferty wypadają na margines społeczny.
James Bloodworth, pisarz, dziennikarz „The Independent”, „The Guardian”, i „The Wall Street Journal”, postanowił wyruszyć w podróż po swoim ojczystym kraju, by poznać świat ludzi żyjących na skraju społeczeństwa, opisać zmiany zachodzące na rynku pracy i w mentalności Brytyjczyków.
Zatrudniał się tam, gdzie płace były najniższe, a warunki pracy najgorsze. Pracował w Amazonie, w pomocy społecznej, w infolinii call center, był kierowcą Ubera. Obrazy z książki „Zatyrani”, która w Polsce wyszła nakładem wydawnictwa Pruszyński i S-ka, są szokujące, biorąc pod uwagę, że mówimy o jednym z najbardziej rozwiniętych i najbogatszych krajów świata.
„Doszedłem do wniosku, że najlepszym sposobem, by poznać rynek niskopłatnej pracy w Wielkiej Brytanii, jest zostanie częścią tego świata; zamierzałem wtopić się weń i stać się jeszcze jednym trybikiem w tej ogromnej, bezkształtnej i bezdusznej machinie, na której opiera się koniunktura i zamożność Wielkiej Brytanii. Dotarłem do agencji, które nie płaciły pracownikom nawet minimalnej stawki, umożliwiającej podstawowe utrzymanie. Żyłem wśród mężczyzn i kobiet z trudem wiążących koniec z końcem na dalekich obrzeżach społeczeństwa, które ponoć doszło już do siebie po długiej, ciągnącej się latami recesji. Dołączyłem do wciąż rosnącej armii ludzi, dla których zdobycie stabilnej, satysfakcjonującej pracy jest równie prawdopodobne jak zdobycie Oscara czy Złotej Piłki” – tak opisuje swoje wrażenia. Po wstrząsającym reportażu czytelnikowi trudno oprzeć się wrażeniu, że pewna forma niewolnictwa wciąż istnieje i to w samym centrum Europy. Pracownicy są zniewoleni przez katorżniczy system, bezlitosny algorytm informatyczny i śledzące każdy krok aplikacje. W dalszej części artykułu przybliżę za autorem warunki pracy w Amazonie i w Uberze. To skandaliczne i haniebne, że najwięksi giganci i najbogatsi ludzie świata zgotowali swoim pracownikom taki los.
Amazon
Wszystko zaczyna się od słów. Już pierwszego dnia menadżerowie nadzorujący pracę w magazynie Amazon jasno wyrazili zasady gry.
– Obowiązywała nomenklatura. Pracy nie wolno nazywać inaczej niż realizacją zadania, a magazyn trzeba nazywać centrum realizacji zamówień. Nie byliśmy pracownikami, ale współpracownikami, żebyśmy czuli się wszyscy na równi z szefem. Powiedziano nam, że Jeff Bezos, najbogatszy człowiek świata, jest wspólnikiem, takim samym jak my wszyscy. Mieliśmy być jedną, wielką, szczęśliwą rodziną. Gdy zostałeś wylany na zbity pysk, praktycznie bez powodu, nikt nie mówił, że cię zwalnia, ale że zostałeś „wypuszczony”. Śmialiśmy się, że brzmi to prawie tak absurdalnie jak awans z pracownika na klienta Amazona – opowiadał w wywiadzie dla brytyjskiej telewizji Bloodworth. Tymczasem za okrągłymi zdaniami krył się dramat tysięcy pracowników, którzy za minimalną stawkę, często nie wypłacaną w całości i w terminie, byli zmuszani do wycieńczającej pracy, odzierającej z godności. Każdy, kto przekroczył próg magazynu Amazona, dostawał krokomierz do założenia na rękę. Urządzenie śledziło ruch i wysyłało pracowników do różnych części olbrzymiego magazynu. „Rejestrował wszystko – kiedy się logujesz, kiedy robisz przerwę, jak szybko pracujesz i ile kroków przeszedłeś. Zgodnie z wyliczeniami, codziennie przechodziłem średnio piętnaście kilometrów. Najdłuższy dystans, jaki pokonałem, wynosił dwadzieścia dwa kilometry, a najkrótszy siedem” – opisuje autor. Jednak system, na podstawie którego wyliczano wydajność pracy, a zatem także i wysokość płacy, to tylko jeden z problemów pracowników. Drugi to nonsensownie impulsywne zachowanie kadry kierowniczej, zwłaszcza jeśli chodzi o system dyscyplinowania oparty na negatywnej punktacji. Pracownikom na przykład przyznaje się punkty karne za takie „przewinienia”, jak nieobecność z powodu choroby, niewyrabianie norm podczas kompletowania towarów czy spóźnienia.
„Nieważne, że praca na nieprzyzwoicie długiej, dziesięcioipółgodzinnej zmianie, z dietą w postaci byle jakiego, zapychającego, tłustego jedzenia, mogłaby zwalić z nóg nawet najzdrowszego pracownika. Chory traci całą dniówkę, co prowadzi do pogłębienia się choroby, biorąc pod uwagę nędzne warunki, w jakich żyje. Menedżerowie Amazona zdawali się tym zupełnie nie przejmować. Bądź co bądź to przecież oni opracowali ten opresyjny system, który przewidywał kary za każdą niedyspozycję zmuszającą do pozostania w domu. Nawet gdy okazał zwolnienie lekarskie, za każdy dzień nieobecności dostawał punkt karny. A sześć punktów równało się z wyrzuceniem z pracy” – opisuje w książce dziennikarz. Do tego dochodził absurdalny system przerw w ciągu dnia. Każdemu pracownikowi teoretycznie należała się jedna przerwa półgodzinna i dwie dziesięciominutowe. Ta półgodzinna była niepłatna, ale dwie krótsze już tak. Przerwy dziesięciominutowe były w rzeczywistości wydłużane do piętnastu minut, ale te dodatkowe pięć minut (które już płatne nie były) dokładano do podstawowych dziesięciu jako czas potrzebny na dotarcie do stołówki z dalszych partii magazynu. „W praktyce przejście z końca magazynu (który, przypomnę, miał wielkość dziesięciu boisk piłkarskich), a także przez skanery bezpieczeństwa w stylu tych stosowanych na lotniskach, do miejsca, gdzie spędzaliśmy przerwę, zajmowało około siedmiu minut. Jeśli jeszcze weźmie się pod uwagę dwie minuty potrzebne na drogę powrotną do działu kompletowania pod koniec przerwy, to piętnastominutowa przerwa ostatecznie trwała sześć minut” – czytamy. Bloodworth pisze „Często między półkami znajdowałem ukryte butelki po napojach. Puste albo pełne moczu, bo ludzie bali się tracić czas na korzystanie z toalety, bo ten czas menadżerowie nazywali bezczynnością i dawali ostrzeżenie lub punkt karny. Ludzie tracili pracę z powodu korzystania z toalety.” Do tego dochodziła pełna inwigilacja. „Codziennie przechodziliśmy przez zewnętrzną bramę bezpieczeństwa, szliśmy do naszych szafek i zostawialiśmy wszystkie rzeczy osobiste – telefony komórkowe, klucze i wszystkie inne przedmioty, które mogłyby potem opóźnić przejście przez kontrolę bezpieczeństwa w drodze powrotnej – po czym kierowaliśmy się w stronę działu kompletowania. Nie było możliwe wzięcia ze sobą do magazynu urządzenia nagrywającego, nosiłem więc przy sobie w tylnej kieszeni spodni niewinnie wyglądający notatnik i długopis. Strażnicy w Amazonie mieli znaczny zakres uprawnień, w tym prawo do przeszukania samochodu pracownika, jeżeli podejrzewali, że mógł coś ukraść. Ciężar potencjalnych podejrzeń, którym od pierwszego dnia obarczono każdego, był tak znaczący, że nawet biorąc do kieszeni mały długopis i kartkę, czułem się, jakbym popełniał haniebną zbrodnię”.
Jak wyglądały zarobki?
„W teorii zarabiałem 245 funtów tygodniowo przed odliczeniem podatku (czyli 7 funtów na godzinę). (…) Ale po odjęciu wszystkich kosztów, podatku i przy założeniu, że agencja prawie co tydzień nie dotrzymywała warunków płatności, zostawało mi 77 funtów na życie”.
O tym, jak pracuje się w Amazonie, najlepiej mówi badanie opinii pracowników Amazona, przeprowadzone przez związek zawodowy GMB. Z badania wynika, że 91% pracowników nie poleciłoby pracy w Amazonie znajomym; 70% personelu miało poczucie, że otrzymywało punkty karne niezasłużenie; 89% miało poczucie bycia wyzyskiwanym; 78% uważało, że przerwy w pracy są zbyt krótkie, a 71% twierdziło, że musiało pokonywać w pracy dystans ponad 15 kilometrów dziennie.A przecież Amazon dla mieszkańców wielu miast miał być gospodarczym zbawieniem i dobrą od powiedzią na bezrobocie. West Midlands, gdzie powstał jeden z magazynów, to tereny dawnego obszaru przemysłowego po kompaniach węgla, zamkniętych blisko 20 lat temu. Początkowo zaczęli tam pracować tubylcy, z nadzieją, że wreszcie odmieni się ich status i gospodarcze znaczenie regionu. Szybko jednak zrezygnowali lub byli zwalniani. Poza tym nieliczni Anglicy zgodziliby się znosić na dłuższą metę proponowane tam warunki. Dlatego w Amazonie pracowali niemal wyłącznie sami imigranci z Europy wschodniej. To z kolei podsycało lokalne nastroje antyimigracyjne i rosnące poparcie dla wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. A więc polityka światowego giganta nie dość, że decydowała o urągających warunkach życia pracowników, to miała także realny wpływ na nastroje społeczne, a ostatecznie na decyzje polityczne.
Uber
Gig economy – to przyjaźnie brzmiące hasło oznacza gospodarkę opartą na realizacji zadań i projektów, coraz częściej oferowanych poprzez platformy cyfrowe, a nie na pracy etatowej. Do czasu kryzysu gospodarczego w 2016 roku liczba osób samozatrudnionych w Wielkiej Brytanii wzrosła do rekordowej wysokości 4,7 miliona. Jeszcze w 2008 roku osoby pracujące oficjalnie na własny rachunek stanowiły 12% siły roboczej. W roku 2017 ten odsetek zbliżył się już do 16%, co oznacza przyrost osób niemal o milion od chwili wystąpienia kryzysu.
„Optymistyczna interpretacja tej sytuacji przypisuje ją rosnącej liczbie przedsiębiorców śmiało rozpoczynających biznesową działalność. Rodzi się jednak podejrzenie, że w związku z kurczeniem się zysków w wielu gałęziach gospodarki, firmy zwyczajnie zaczęły przerzucać większość kosztów prowadzenia biznesu na pracowników, udając, że nie są oni ich pracownikami. Zawody, które kiedyś wiązały się z regularnymi zarobkami i stałym czasem pracy oraz prawem do płacy minimalnej, płatnego urlopu, a może nawet umowy o pracę, w coraz większym stopniu są uprawiane przez osoby klasyfikowane jako „niezależni kooperanci”, którym nie przysługują żadne z powyższych przywilejów” – Bloodworth opisuje to zjawisko. – Taka forma pracy jest nazywana „umową zero”, więc nie ma gwarantowanych godzin pracy. Gig economy nadaje łagodniejszy, uroczy wydźwięk. Pozwala przypuszczać, że masz swobodę pracy, pracujesz jak chcesz i kiedy chcesz. Ale w praktyce jest dokładnie przeciwnie – mówił w telewizyjnym wywiadzie Bloodworth. Jak pisze, wkrótce miał się przekonać, że ci nowi kapitaliści – antyestablishmentowi „wywrotowcy”, jak sami lubią się przedstawiać w rozpiętych kołnierzykach i podciągniętych rękawach koszul – są wprost niewiarygodnie dobrzy w wyciskaniu zysku z ludzi zajmujących w hierarchii najniższe szczeble. I co ważniejsze, doskonale wychodzi im przekonywanie, że wszystko to robią dla twojego dobra. „Sam jesteś przecież swoim szefem”, niestrudzenie powtarzają PR-owcy z firm działających na rynku gig economy. Kto śmiałby z tym polemizować? – pyta retorycznie autor. Proces od wypełnienia wniosku o przyznanie licencji na przewóz osób do wyjechania na ulicę dla Ubera był dość prosty i zajął nie dłużej niż kwartał. Nie ma żadnego ograniczenia liczby kierowców, którzy mogą pracować dla Ubera, więc ich rzesza niemal na całym świecie w ostatnich latach rośnie w bardzo szybkim tempie. „Ogółem w sektorze prywatnego przewozu osób w Londynie w ciągu ostatnich siedmiu lat zbiorowość kierowców się podwoiła – według źródeł Transport For London liczy obecnie 117 tysięcy. Odkąd uruchomiono aplikację UberX, w ciągu zaledwie dwóch lat przybyło 13 tysięcy kierowców (25%) i za każdym razem, kiedy otwierałem ją u siebie, firma zachęcała mnie, żebym «zaprosił znajomego»” – wylicza autor. I kontynuuje:
„Możesz pracować tak, jak chcesz, sam ustalasz, kiedy i jak» – brzmiały reklamowe komunały marketingowej propagandy Ubera w internecie. Prawdę mówiąc, do mnie też przemawiała elastyczność tej pracy. Być swoim szefem, wolnym od narzuconej czołobitności, której towarzyszy nieustanne wysłuchiwanie pretensji despotycznego zwierzchnika – to naprawdę nie był błahy argument. Od razu można było swobodniej oddychać”. Dopiero później miał odkryć, co naprawdę stoi za zachętą należenia do globalnej sieci samozatrudnionych kierowców. Zgodnie z wymogami Ubera należy dysponować samochodem nie starszym niż ośmioletni. Dziwne, że firma dyktuje, jakiego samochodu ma używać do pracy osoba, która przecież miała mieć swój biznes. „Uber przyznawał mi zgodę na używanie swojej aplikacji, a ja byłem przez nich sklasyfikowany jako samozatrudniony kooperant, a więc partner, a nie pracownik czy zatrudniony” – dzieli się refleksją autor.Ostatecznie kierowca, choć przecież nie jest etatowym pracownikiem, nie miał nic do powiedzenia. Uber nie pozwala odrzucać zleceń w krótkim przedziale czasu. Informuje kierowców, że powinni przyjmować 80% z ogólnej liczby zlecanych kursów, żeby utrzymać swój „status konta”. Jeśli kierowca odrzuci trzy zlecenia z rzędu, zostanie automatycznie zablokowany w aplikacji. „Niektórym kierowcom zdarzało się być wylogowywanym nawet po odrzuceniu dwóch kolejnych zleceń. Tak więc w retoryce na temat «bycia swoim własnym szefem» fakt, że nie można się zalogować z powrotem przez następne dziesięć minut po tym, jak zostało się wylogowanym, trąci bardziej karą niż zabezpieczeniem przed przypadkowym zalogowaniem się” – kwituje dziennikarz. Co istotne, od chwili włączenia aplikacji kierowca nie ma w zasadzie wpływu na swoją trasę. Oznacza to, że musi po prostu jechać tam, gdzie wyśle go algorytm. Jeżeli wskaże, że w środku nocy ma pokonać czterdziestominutową drogę na drugi koniec Londynu i z powrotem, to właśnie należy zrobić – o ile nie chce stać się przedmiotem dyscyplinarnych kroków – wylogowania, wezwania do biura firmy, a nawet „dezaktywacji” na stałe. Taki stopień kontroli sprzyja wprawdzie krótszemu czasowi oczekiwania na taksówkę, ale też stanowi dziwny sposób postępowania, skoro jednocześnie wymaga się od kierowców samozatrudnienia. „Uber mógł sobie na to wszystko pozwolić dzięki posiadanym możliwościom śledzenia zarówno naszej aktywności, jak i bieżącej lokalizacji” – pisze James Bloodworth. Podczas szkolenia narzucano także tematy rozmów, jakie kierowca może poruszać z klientem, a na jakie absolutnie nie wolno mu reagować. I tak pod żadnym pozorem w Uberze nie można rozmawiać o religii, polityce, sporcie. Kolejnym poziomem kontroli był system ocen, w którym zarówno kierowcy, jak i klienci mogli po skończonym przejeździe wystawić sobie nawzajem ocenę, w przedziale od jednej do pięciu gwiazdek. Firma dokładnie kontrolowała średnią liczbę gwiazdek przyznawanych każdemu kierowcy. „Zaczynało się automatycznie od pięciu i jeśli robiło się wszystko w odpowiedni sposób, utrzymanie tej oceny wydawało się na krótką metę stosunkowo łatwe. Poza gwiazdkami pasażerowie przydzielali też kierowcom niedorzeczne wirtualne odznaki w oparciu o swoją ocenę odbytej właśnie podróży. „Dobrze utrzymane auto” czy „Świetna orientacja w mieście” to tylko dwa z wielu przykładów. Im dłużej jednak się pracowało i w im bardziej nietypowych godzinach – bo dopiero wtedy można było naprawdę zarobić – tym łatwiej było zgromadzić niskie oceny. Czasami z powodu korków nie dało się uniknąć spóźnienia do czekającego klienta, co oczywiście było powodem złości. Czasami klient wpisał w aplikacji błędną lokalizację i nie było go tam, gdzie miał być, kiedy podjeżdżałem. Również i o to był obwiniany kierowca. Od czasu do czasu trafiał się klient obrażalski, reprezentujący typ człowieka, którego podnieca obnoszenie się ze swoją urazą wobec osób na niższych szczeblach ekonomicznej drabiny” – tłumaczy ludzką naturę.
Podobnie jak w Amazonie, tak i w Uberze pracowali głównie imigranci z zagranicy. To właśnie pochodzenie było często kwestią złych ocen pasażerów, którzy narzekali na utrudnioną komunikację z kierowcą. A więc to kolejny przykład, gdy globalna firma „uczy” społeczeństwa w Europie tolerancji lub jej braku i stawia obcokrajowców na z góry ustalonym miejscu w hierarchii społecznej. „Wielka Brytania z upodobaniem odnotowuje kolejne rekordowe poziomy zatrudnienia. Radosny optymizm w kwestii rynku pracy maskuje jednak zmieniającą się naturę współczesnej gospodarki. Co prawda więcej ludzi ma teraz pracę, ale coraz częściej jest ona nędznie opłacana, niepewna, wykonywana w nieregularnych godzinach” – podsumowuje swoją książkę James Bloodworth. I dodaje: „Książka na temat pracy nieuchronnie jest też książką na temat klas społecznych. W każdym pokoleniu wmawiamy sobie, że system klasowy jest martwy, a jednak wciąż nie udaje nam się pozbyć jego zwłok. Ci, którzy tracą równowagę i spadają na dół drabiny społecznej, często pogrążają się w biedzie, tymczasem degradacja do najgłębszych pokładów społecznej hierarchii nawet w dzisiejszych czasach może sprowadzać na czyjąś głowę nienawiść klasową, która przepala każdą komórkę ciała równie boleśnie jak destabilizacja ekonomiczna”.
Agata Jankowska – redaktorka prowadząca portal Ekonomiaspoleczna.pl. Dziennikarka specjalizująca się w tekstach o tematyce społecznej. Wieloletnia autorka tygodnika Wprost, wcześniej związana z Przekrojem, publikowała również w Wysokich Obcasach oraz Elle.
