Jeszcze kilka lat temu wieszczono nadejście nowej ery kapitalizmu opartej na tak zwanej ekonomii współdzielenia. Platformy cyfrowe miały połączyć nas w jedną, globalną sieć współpracy, w której zatrą się granice pomiędzy producentami i konsumentami, pracownikami i zatrudniającymi. Żadna z tych obietnic nie została spełniona.
Zamiast tego znaleźliśmy się w świecie tak zwanej gospodarki fuch (ang. gig economy), gdzie kolejne sektory przejmowane są przez platformy cyfrowe, które szybko przyjmują formę monopolu czy oligopolu. Pracownicy są wypychani na fikcyjne samozatrudnienie – tracą stabilność, prawo do urlopu czy zwolnienia chorobowego. Nie mają przy tym żadnej pozycji negocjacyjnej, nie mogą zrzeszać się w związkach zawodowych, bo formalnie wszyscy są przedsiębiorcami. A korporacje gotowe są wydać ogromne pieniądze na to, żeby utrzymać status quo. Gdy we wrześniu ubiegłego roku w Kalifornii podpisano Assembly Bill 5 – ustawę, która stwierdzała, że w świetle prawa kierowcy są pracownikami platform cyfrowych, a jeżeli korporacje chcą, żeby byli postrzegani jako niezależni podwykonawcy, to po stronie firmy leży obowiązek wykazania, że rzeczywiście tak jest – opór korporacji był natychmiastowy. Uber, Lyft i Doordash (amerykańska platforma zajmująca się dostawami jedzenia) wydały ponad 90 mln dolarów na zorganizowanie oddolnego referendum wśród obywateli, które mogłoby odwrócić uchwalone prawo.
Żeby zrozumieć, jak do tego doszło, musimy zauważyć, że rynek, na którym funkcjonują korporacje takie jak Uber czy Deliveroo, przyjmuje formę w ekonomii nazywaną monopolem naturalnym. Monopole naturalne to takie sektory gospodarki, w których z przyczyn praktycznych konkurencja na dłuższą metę nie służy ani klientom, ani korporacjom. Nie potrzebujemy trzech odpowiedników Facebooka, które będą ze sobą konkurowały, bo cała wartość tego medium zasadza się na tym, że jest jedno i są tam wszyscy. W ten sam sposób nie potrzebujemy dziesiątek konkurencyjnych aplikacji taksówkarskich, bo każda z nich będzie miała mniej kierowców, a co za tym idzie – zaoferuje wyższy czas oczekiwania, więcej pustych przebiegów i wyższe koszty. Będą też wydawać miliony na marketing, które można przeznaczyć na pensje kierowców czy obniżenie cen przejazdów. Wiedzą o tym dobrze przedsiębiorcy – kilka lat temu Peter Thiel, założyciel PayPala, nawoływał do budowania monopoli na łamach „Wall Street Journal”, w artykule zatytułowanym Konkurencja jest dla przegrywów.
W tym miejscu pojawia się jednak rozbieżność pomiędzy interesem społecznym a interesem korporacji. O ile ze względów pragmatycznych jedna infrastruktura jest zwykle lepsza niż kilka konkurujących ze sobą, o tyle najistotniejszą kwestią wciąż pozostaje to, w czyich rękach pozostaje monopol. Monopole i oligopole w rękach prywatnych mogą dyktować ceny, warunki współpracy czy „zatrudnienia”. Nie można z nimi negocjować, trudno przeprowadzić bojkot konsumencki czy w jakikolwiek sposób wymusić na korporacji zmiany. Wszystkie te problemy widać wyraźnie, gdy spojrzymy na rynek dostaw jedzenia, który został zdominowany przez platformy takie jak Glovo, Uber czy Wolt. Od czasu wprowadzenia obostrzeń epidemiologicznych właściciele restauracji skarżą się na prowizje pobierane przez pośredników, sięgające nawet jednej trzeciej wartości zamówienia. Mimo że sektor gastronomiczny jest dziś w wyjątkowo trudnej sytuacji, a rynek dostaw rozkwitł w ciągu ostatnich tygodni, restauratorzy nie mają żadnej przestrzeni do negocjacji z oligopolistami. Całej sprawie przygląda się w tej chwili UOKiK.
Po co nam korporacje?
W dyskusjach o sharing economy często mówi się, że postęp technologiczny prowadzi do transformacji rynku pracy. Jednak platformy takie jak Uber nie zmieniły w pracy taksówkarza nic, poza dodaniem do niej niepewności jutra i przerzuceniem na niego znacznej części kosztów – materialnych i niematerialnych. Korporacja pobiera około 30% tego, co płacimy za przejazd, wyłącznie za to, że za pomocą prostej i nieszczególnie wyrafinowanej technologicznie aplikacji kojarzy kierowców i pasażerów. Jak pisał Neal Gorenflo, twórca portalu Shareable, który zajmuje się rozwojem spółdzielczości: „Uber nie zbierał pieniędzy od inwestorów po to, żeby rozwinąć nową technologię. Ta technologia leży na ulicy. Została opracowana dekady temu w ramach publicznie finansowanych programów badawczych amerykańskiego rządu. Zrobili ze starej technologii coś nowego, ale to nie kosztuje dużo. Osiem miliardów dolarów zebrali po to, żeby stworzyć globalny monopol w możliwie najkrótszym czasie”.
Podobnie ma się sprawa z innymi sektorami tak zwanej ekonomii współdzielenia, na co zwracał uwagę analityk nowych technologii Tom Goodwin, pisząc, że „Uber – największa korporacja taksówkarska świata – nie posiada samochodów. Facebook, najpopularniejsza platforma medialna, nie tworzy żadnych treści, Alibaba, największy sprzedawca na świecie, nie ma magazynów. A Airbnb, największa firma w branży hotelarskiej, nie posiada nieruchomości”.
Każda z wymienionych korporacji funkcjonuje w sektorze, który jest monopolem naturalnym. Każda z nich zarabia kolosalne pieniądze na pośredniczeniu w transakcjach, które prowadzą między sobą użytkownicy. Wszystkie koszty swojego funkcjonowania przerzucają na społeczeństwo. Mowa tu na przykład o poważnych problemach mieszkaniowych powodowanych przez rozrost Airbnb czy zanieczyszczeniu powietrza przez Ubera, wyższym niż w przypadku środków transportu, które Uber zastępuje. Pytanie, przed którym stoimy, brzmi więc: za co tak naprawdę płacimy wymienionym korporacjom i w jaki sposób możemy zorganizować gospodarkę, żeby służyła przede wszystkim pracownikom i konsumentom, a nie akcjonariuszom z Wall Street?
Co zrobić z monopolami?
Jeszcze kilka dekad temu konieczność walki z prywatnymi monopolami była oczywista zarówno dla polityków, jak i ekonomistów. Powszechną praktyką była nacjonalizacja firm, które tworzyły monopole naturalne – tak stało się z na przykład z londyńskim metrem, przez wiele lat składającym się z kilku prywatnych spółek, z których każda zarządzała inną linią, drukowała własne bilety i miała swój rozkład jazdy. Od początku XX wieku czyniono kolejne kroki w kierunku centralizacji systemu, żeby w 1948 roku ostatecznie znacjonalizować wszystkie linie i scalić je w jedną wspólną, publiczną sieć londyńskiego transportu. Innym rozwiązaniem, nie mniej powszechnym, było dzielenie korporacji na mniejsze, i zmuszanie ich do konkurowania ze sobą – w ten sposób sto lat temu rozbito monopol naftowy Rockefellera; podobnie postąpiono z monopolistą telekomunikacyjnym AT&T, który w 1982 roku został podzielony na siedem mniejszych firm.
Być może tu leży rozwiązanie problemów, które przyniosła nam ekonomia współdzielenia. Zamiast walczyć z korporacjami, gotowymi wydać dziesiątki milionów dolarów po to, żeby zapobiegać wszelkim regulacjom, mającym ucywilizować rynek pracy, należy zastąpić je publiczną spółką, której podstawowym celem nie będzie generowanie zysku dla akcjonariuszy, ale świadczenie usług w sposób, który pogodzi interes kierowców i pasażerów. Znikną wydatki marketingowe, które stanowią w tej chwili większość kosztów walczących o pozycję monopolisty kilku największych korporacji – sam Uber w 2018 roku wydał 3,2 mld dolarów na marketing. Jedna platforma będzie skuteczniejsza i wydajniejsza, bo dysponując większą flotą, będzie osiągać korzyści skali. W ten sposób funkcjonuje rynek taksówkarski na przykład w Reykjavíku, gdzie nigdy nie dopuszczono Ubera, Lyfta ani żadnej innej korporacji tego rodzaju. Usługi świadczą kierowcy zrzeszeni w spółdzielni Hreyfill, a taksówkę zamawia się przez prostą aplikację, taką samą jak znane nam aplikacje gigantów platformowych.
Nie potrzebujemy konkurencji na rynkach zdominowanych przez platformy cyfrowe. Musimy tylko uwolnić się od nieuzasadnionego przeświadczenia, że korporacje są z założenia bardziej skuteczne, i działają lepiej niż podmioty państwowe. Tam, gdzie mamy do czynienia z monopolami naturalnymi – walczmy o to, żeby stały się one publiczne albo trafiły w ręce samych pracowników. Część obietnic ekonomii współdzielenia może spełnić ekonomia spółdzielcza, kiedy tylko pozbędziemy się korporacji, od lat pasożytujących na nieuregulowanej, niestabilnej i nisko opłacanej pracy.
Hubert Walczyński – nauczyciel ekonomii w liceum, publicysta, redaktor Magazynu Kontakt. Interesuje się socjologią nauk społecznych.
